Κόμβος δηλαδή, για αυτό θέλουν να τον αποκτήσουν οι τοκογλύφοι δανειστές και οι κυβερνήσεις τον ... ξεπουλάνε! Γεωπολιτικά λοιπόν το λιμάνι του Πειραιά λόγω απόστασης σε σύγκριση με το Ρότερνταμ προσφέρει λιγότερα έξοδα στη διακίνηση των εμπορευμάτων από πλοία και μετά με φορτηγά και τρένα. Ο Πειραιάς έχει τα προσόντα να γίνει το πρώτο λιμάνι της ΕΕ και να κάνει την Ελλάδα διαμετακομιστικό κέντρο όλης της Ευρώπης, αλλά και της Ασίας και Αφρικής. Αυτό σημαίνει πολλά τάνκερ, πολλά γραφεία, πολλές θέσεις εργασίας, στους τομείς της ναυτιλίας, των μεταφορών ξηράς, του εμπορίου των εκθέσεων κ.λ.π
Γιατί όμως τόσα χρόνια δεν γίνονταν τίποτα; Γιατί το ΠΑΣΟΚ που κυβερνούσε τα τελευταία 40 χρόνια αποφάσισε να "παραδώσει" το λιμάνι στους συνδικαλιστές και να το μετατρέψει σε άντρο ρουσφετολογίας και πάρα πολύ υψηλών μισθών των εκεί εργαζομένων δημοσίων υπαλλήλων, οι οποίοι έκαναν το φαγοπότι της χρεοκοπίας ...ίσως και μαζί με πολιτικούς σαν τον Πάγκαλο! Κυρίως όμως το ΠΑΣΟΚ το μετέτρεψε σε κλειστό κλάμπ ολίγων προνομιούχων του ρουσφετολογικού δημοσίου τομέα που πτώχευσε ( όπως λιμενεργάτες, εκτελωνιστές, τελωνειακοί, πολιτικοί, τοπικοί παράγοντες κ.λ.π), κρατώντας το μακριά από την συμφέρον της Ελλάδας.
Η ανάπτυξη της Κινεζικής βιομηχανίας στην οποία παράγονται όλα τα βιομηχανικά είδη ( επώνυμα και μη) της γης, έκανε τους Κινέζους να αναζητήσουν μια πιο σύντομη και πιο οικονομική λύση μεταφοράς αυτών των ειδών στις αγορές της ΕΕ και όχι μόνο. Η λύση αυτή ονομάζεται λιμάνι του Πειραιά ( σταυροδρόμι 3το οποίο ανήκει σε όλους τους Έλληνες και όχι σε μια κάστα ανθρώπων που έχουν το μέσων να το λειτουργούν.
Η πρώτη κρούση των Κινέζων έγινε επί κυβερνήσεως Κώστα Καραμανλή όπου και υπογράφτηκε η αρχική συμφωνία με την COSCO, την οποία σαν αντιπολίτευση ο Παπανδρέου την πολέμησε και σαν κυβέρνηση (όταν μας έβαλε στο ΔΝΤ) αναγκάστηκε να τη δεχτεί, αφού πλέον οι Αμερικανοί δανειστές είχαν πατήσει το πόδι τους με μνημόνια και υπογραφές στην Ελλάδα. (Οι Αμερικανοί θεωρούσαν τον Καραμανλή Ρωσόφιλο και γι' αυτό αντιπολιτεύονταν τη συμφωνία με τους Κινέζους). Θυμίζουμε ότι οι Κινέζοι είχαν ζητήσει από τον Καραμανλή να τους παραχωρήσει στο λιμάνι μαζί με τον προβλήτα που νοίκιαζαν και ένα τεράστιο χώρο για να δημιουργήσουν το πρώτο στην ΕΕ εκθεσιακό χώρο όλων των Κινέζικών και Δυτικών βιομηχανικών προϊόντων, κάτι που τίναζε στα ύψη στον εμπορικό και εταιρικό τουρισμό και θα έκαναν ακόμη πιο πλούσια ( την πλούσια επιμένουμε Ελλάδα). Φυσικά κάτι τέτοιο δεν το δέχτηκαν τα συμφέροντα των κομμάτων (που σήμερα κυβερνούν συνεταιρικά παραμερίζοντας ιδεολογίες κ.λ.π), γιατί δεν μπορούσαν να ελέγξουν τους Κινέζους, γιατί θα κατέστρεφε την ήδη κατεστραμμένη ΔΕΘ και άλλες ... μπούρδες δικαιολογίες!
Και έτσι φθάσαμε στο σήμερα μετά από 3 μνημόνια χρεοκοπίας και υποταγής με την Ελλάδα και την κυβέρνηση των "ΝΑΙ ΣΕ ΟΛΑ" να ψηφίζει στην Βουλή τα πιο αντεργατικά μέτρα όλων των εποχών, για να έρθουν να κουμπώσουν με αυτό το σχέδιο δημιουργίας και μεταφοράς της Ελλάδας του Κινεζικού μεροκάματου. Δυο μέρες μετά την ψήφιση στη Βουλή των πιο αντεργατικών μέτρων και κυρίως της εκ του νόμου πλέον δυνατότητα της εκάστοτε κυβέρνησης να διαμορφώνει τον κατώτατο μισθό των εργαζομένων, ανακοινώθηκε το όντως μεγάλο deal ΤΡΑΙΝΟΣΕ - COSCO - Hewlett Packard, το οποίο όμως σχεδιάζει να αναπτυχθεί πάνω στα μέτρα Σαμαρά - Βενιζέλου - Κουβέλη που εξισώνουν μισθολογικά τους Έλληνες με τους Κινέζους και όποιους άλλους άτυχους και καταπονημένους λαούς. Η Cosco θα κάνει στο Θριάσιο το μεγαλύτερο διαμετακομιστικό κέντρο και στην περιοχή εκείνη θα μετακινηθούν όλοι οι νόμιμοι και λαθραίοι μετανάστες στην Ελλάδα (που δεν αφέθηκαν να έρθουν τυχαία στην Ελλάδα), οι οποίοι - μαζί με τους ντόπιους 1,5 εκ. ανέργους - θα ζητήσουν να δουλεύουν για ένα κομμάτι ψωμί στην ειδικά για αυτούς οικονομική ζώνη που θα δείτε ότι θα δημιουργηθεί. Κάτι παρόμοιο γίνεται και στο Ντουμπάι των μεγάλων κτιρίων που χτίζονται από πλήθος λαθρομεταναστών για μια κούπα ρύζι.
Βεβαίως υπάρχει και ο αντίλογος που συμπυκνώνεται στο εξής ερώτημα. Εάν δεν ψηφίζονταν αυτά τα μέτρα θα έρχονταν αυτές οι μεγάλες επενδύσεις στην Ελλάδα; Εμείς πιστεύουμε ναι, εάν υπήρχε μια πατριωτική κυβέρνηση που τα ονόματα της δεν θα ήταν σε λίστες Λαγκάρντ και Siemens και η οποία με κρατικούς και ιδιωτικούς πόρους δεν θα ξεπουλούσε το λιμάνι του Πειραιά και την εργατική αξία των Ελλήνων, αλλά με γνώμονα το συμφέρον της χώρας και των πολιτών της, θα μετέτρεπε τον Πειραιά σε κέντρο της ΕΕ όπως η φύση τον έχει κατατάξει.
Το μεγάλο deal ΤΡΑΙΝΟΣΕ - COSCO - Hewlett Packard
Ξεπερνούν τα 110 εκατ. ευρώ οι επενδύσεις της ΕΡΓΟΣΕ για τη δημιουργία της νέας σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει τον λιμένα του Νέου Ικονίου με το εθνικό δίκτυο του ΟΣΕ, δηλαδή την υποδομή που, σε συνδυασμό με τη γεωγραφική θέση της Ελλάδας και την δραστηριότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, φέρνουν στην Ελλάδα τη συμφωνία Hewlett Packard - COSCO.
Πρόκειται για έργο, που όπως δείχνει και το κυοφορούμενο μεγάλο deal, μεγιστοποιεί το γεωπολιτικό πλεονέκτημα του ελληνικού σιδηροδρόμου, καθώς πλέον ενώνει τον Πειραιά με το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο και ακολούθως με το δίκτυο του ΟΣΕ και την ηπειρωτική Ευρώπη. Σημειωτέον ότι ο Πειραιάς αποτελεί την πρώτη πύλη εισόδου για την Ευρώπη για όλα τα πλοία που εισέρχονται στη Μεσόγειο από τη διώρυγα του Σουέζ.
Μάλιστα, δεν είναι τυχαίο ότι η «πυροδότηση» της συμφωνίας έγινε μετά από επιθεώρηση του υπό παράδοση έργου της νέας σιδηροδρομικής γραμμής του Νέου Ικονίου από στελέχη της COSCO και τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ, κ. Γιάννη Πετρόπουλου, που έλαβε χώρα προ ημερών.
Κατασκευάζεται εδώ και 11 χρόνια
Η δημιουργία της γραμμής άρχισε να μελετάται από τον ΟΣΕ κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990 και το έργο έγινε σε τρεις φάσεις, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η πρώτη ξεκίνησε το 2001 με την κατασκευή των χωματουργικών και των τεχνικών έργων, κυρίως σηράγγων, σε μήκος 6 χλμ, προϋπολογισμού 38,5 εκ. ευρώ και ολοκληρώθηκε το 2006.
Η δεύτερη ήρθε το 2004 με την κατασκευή χωματουργικών και τεχνικών έργων, ολοκληρώθηκε το 2011 και στοίχισε 29 εκατ. ευρώ.
Η τρίτη εργολαβία του έργου, προϋπολογισμού 42 εκ. ευρώ περιελάμβανε χωματουργικές και τεχνικές εργασίες στα υπόλοιπα τμήματα της γραμμής, καθώς και την επιδομή, την σηματοδότηση, τις τηλεπικοινωνίες και τα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα των σηράγγων και υπεγράφη το 2007.
Στην πορεία, ο ανάδοχος καθώς δεν είχε πληρωθεί, έκανε αίτηση διάλυσης της εργολαβίας, όμως τελικά αυτό δεν έγινε, και το έργο ολοκληρώνεται έως το τέλος του έτους. Ωστόσο, είναι χαρακτηριστικό ότι για περίπου τρία χρόνια δεν πραγματοποιούνταν καμία εργασία.
Η νέα γραμμή του Ικονίου εκτείνεται σε 17 χλμ, κατασκευάστηκε για ταχύτητες 90 χλμ ανά ώρα, ενώ περιλαμβάνει σήραγγες έξι χιλιομέτρων και πολλές γέφυρες, εκ των οποίων μία, μήκους 400 μέτρων, βρίσκεται πάνω σε ενεργή κατολίσθηση και η κατασκευή της ήταν πολύπλοκη.Οι αδυναμίες του έργου, όμως, εντοπίζονται στον αρχικό του σχεδιασμό από τον ΟΣΕ, καθώς σχεδιάστηκε χωρίς ηλεκτροκίνηση, ενώ αποτελεί αυστηρά μονή γραμμή.
Σύμφωνα με στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια μπορούν να ξεκινήσουν στα τέλη Νοεμβρίου. Όπως αναφέρουν, πλέον δημιουργείται στην Αττική ένα συγκοινωνιακό σύστημα, που προσφέρει τη δυνατότητα διαμεταφοράς από και προς τη θάλασσα, το σιδηρόδρομο και το οδικό δίκτυο, ενώ πλέον θα μπορούν να μεταφερθούν με το τρένο προϊόντα στη Δυτική Ευρώπη μέσα σε λίγες ημέρες.
Μάλιστα, όπως παρατηρούν, το γεγονός ότι και οι όμορες χώρες επενδύουν στην αναβάθμιση της σιδηροδρομικής τους υποδομής, προμηνύει ότι μελλοντικά η μεταφορά φορτίων θα γίνεται ακόμη πιο γρήγορα, κάτι που θα αποτελέσει «μαγνήτη» για τα ελληνικά λιμάνια.
Ευκαιρία για την αξιοποίηση του Θριασίου
Κύκλοι του υπουργείου Υποδομών αναφέρουν ότι η ολοκλήρωση της σύνδεσης του λιμένος του Ικονίου με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργεί σημαντικές ευκαιρίες ανάπτυξης του εμπορευματικού κέντρου του ΟΣΕ στο Θριάσιο Πεδίο.
Για την πρώτη φάση της κατασκευής του κέντρου και τη δημιουργία των βασικών υποδομών η ΕΡΓΟΣΕ επένδυσε 58 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση από την Ε.Ε.
Για τη δεύτερη φάση, η εταιρία έχει δημοπρατήσει διαγωνισμό, προϋπολογισμού 90 εκατ. ευρώ, που περιλαμβάνει ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και κτιριακά έργα. Τα αποτελέσματα ακόμη αναμένονται.
Στο Θριάσιο υπάρχουν δύο σημαντικά αναπτυξιακά σχέδια. Το πρώτο ανήκει στην ΓΑΙΑΟΣΕ, η οποία έχει κάνει μία σειρά από άγονους διαγωνισμούς για την παραχώρηση του εμπορευματικού της κέντρου σε ιδιώτες επενδυτές για 40 χρόνια.
Πρόκειται για 588 στρέµµατα που θα δοθούν σε επενδυτές για την ανάπτυξη εµπορευµατικού κέντρου συνδυασµένων µεταφορών, που θα περιλαµβάνει κτιριακές εγκαταστάσεις αποθηκών, γραφείων, καταστηµάτων, καθώς και δραστηριότητες αποθήκευσης, διαχείρισης αποθηκών και εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics), σε συνολικά 240.000 τµ στεγασµένων χώρων.
Ο παραχωρησιούχος θα αναλάβει τη µελέτη, κατασκευή, χρηµατοδότηση, λειτουργία και εκµετάλλευση του Κέντρου έναντι οικονοµικού ανταλλάγµατος. Οι έως πρότινος διαγωνισμοί προέβλεπαν την καταβολή ετήσιου μισθώματος στη ΓΑΙΑΟΣΕ, το οποίο θα είναι τουλάχιστον 500.000 ευρώ για τα πρώτα 10 χρόνια και 1,2 εκατ. ευρώ για τα επόμενα 30 έτη, καθώς και ποσοστό 15% επί του κύκλου εργασιών του εμπορευματικού κέντρου. Ωστόσο, το επενδυτικό ενδιαφέρον είναι ακόμη «παγωμένο»
Τα υπόλοιπα 2.000 στρέµµατα ανήκουν στον ΟΣΕ και σε αυτά προβλέπεται να αναπτυχθούν χώροι µεταφόρτωσης συνδυασµένων µεταφορών, εξυπηρέτησης εµπορευµατοκιβωτίων και µεταφόρτωσης φορτίου βαγονιών, γενικού φορτίου, οχηµάτων και υγρού φορτίου.
Εκκρεμεί ακόμη η τύχη του εμπορευματικόυ κέντρου
Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, θα πρόκειται για το πρώτο ολοκληρωµένο και σύγχρονο εµπορευµατικό κέντρο συνδυασµένων µεταφορών στην Ελλάδα και μάλιστα θα υπάρξει συγκέντρωση των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων που βρίσκονται σήμερα διάσπαρτες στην Αττική. Ωστόσο, με εξαίρεση το τμήμα που ανήκει στη ΓΑΙΑΟΣΕ, ο ΟΣΕ δεν έχει αποσαφηνίσει τι μέλλει γενέσθαι με το εμπορευματικό κέντρο και έχει στα χέρια του ένα παλιό επιχειρηματικό σχέδιο.
Έτσι, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), η οποία έχει εξασφαλίσει χαμηλότοκο δάνειο για την ανάπτυξη του Θριασίου - στο πλαίσιο του δανείου «μαμούθ», ύψους 2 δισ. ευρώ, που είχε λάβει η Ελλάδα το 2010- προειδοποίησε τον ΟΣΕ ότι, εάν δεν πάρει στα χέρια της ένα επικαιροποιημένο business plan, θα «παγώσει» την εκταμίευση.
Έτσι, το υπουργείο Υποδομών «τρέχει» νέο διαγωνισμό για την πρόσληψη συμβούλου, που θα αναλάβει την εκπόνηση στρατηγικού και επιχειρηµατικού σχεδίου, την επικαιροποίηση του Master Plan για το Θριάσιο Πεδίο «στα δεδοµένα που θα προκύψουν από την ανάλυση της αγοράς» και την επικαιροποίηση της Μελέτης Κόστους - Οφέλους για τα έργα της Β' λειτουργικής φάσης.
Πειραιάς με επιδόσεις ρεκόρ!
Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία η θυγατρική εταιρεία της κινεζικής Cosco, που διαχειρίζεται τον προβλήτα ΙΙ, αύξησε κατά 94,5% την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίωνστο ΣΕΠ (Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιώς) μέσα στο 9μηνο του 2012, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα πέρυσι.
Μάλιστα εκτιμάται πως για το έτος 2012 η αύξηση αυτή θα αγγίξει το 85% σε σχέση με το 2011. Σημαντική ήταν για το ίδιο χρονικό διάστημα και η αύξηση στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων από τον Προβλήτα Ι που διαχειρίζεται ο ΟΛΠ, κατά 34,5%.
Με τα νέα αυτά στοιχεία το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά εξελίσσεται σε κύριο κόμβο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο και όλα αυτά σε μια περίοδο που το 9μηνο του 2012 η διακίνηση φορτίων στο Σουέζ μειώθηκε κατά 9,6%, στη Νάπολη αυξήθηκε 19,1%, ενώ κατά 11,6% μειώθηκε στην Αμβέρσα.
Η Cosco, στην προσπάθειά της να αυξήσει τη ροή φορτίων στον Πειραιά, ενέταξε στη λίστα των πελατών του ΣΕΜΠΟ ασιατικές εταιρείες μεγάλου διαμετρήματος, με τις οποίες συνεργάζεται, ενώ προχώρησε σε συμφωνίες και με άλλες εταιρείες-κολοσσούς διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, όπως η Evergreen, η Maersk κ.ά., για να στρέψουν φορτία τους προς το λιμάνι του Πειραιά.
Σήμερα, ο προβλήτας ΙΙ έχει χωρητικότητα 1,6 εκατ. κοντέινερ, με την Cosco να έχει ξεκινήσει εργασίες αναβάθμισης ώστε να την αυξήσει στα 2,6 εκατ. κιβώτια πριν από τον Απρίλιο του 2014. Η χωρητικότητα του ΣΕΜΠΟ, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της κινεζικής εταιρείας, πρόκειται να φθάσει τα 3,7 εκατ. κοντέινερ όταν κατασκευαστεί και ο προβλήτας ΙΙΙ το φθινόπωρο του 2015. Επίσης μέχρι τα τέλη του 2012 αναμένεται να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες σύνδεσης του λιμανιού με το διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο. του Κωνσταντίνου Νικολόπουλου
http://transportevo.gr/?p=2050
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου